【推荐】距离摩拜和ofo合并只剩180天?

来源:cfoworld 作者:本刊记者 冯珊珊 日期:2018-02-28 编辑:admin       发送给好友     打印     收藏    返回首页    

国内低景气周期下,优质独角兽级别的投资机会越来越难以浮现。这使得反复加磅头部项目的投资怪象日趋严重。
 
继获得55亿美元融资后,2017年12月21日,滴滴出行又高调宣布,完成新一轮超40亿美元股权融资,以进一步加大对AI交通技术的投入,加速推进国际化以及包括新能源汽车服务在内的创新业务。要知道仅仅在2017年,滴滴就已经融了95亿美元。另据媒体报道,此轮融资完成后,滴滴现金储备高达120亿美元。
 
120亿美元是个什么概念?
 
根据Renaissance Capital(复兴资本)在2017年底发布的报告显示,2017年美国市场共有160起IPO,其中15起来自中国企业。而这160起IPO共融资356亿美元,仅仅3倍于滴滴的手持现金额度。其中,在科技领域,2017年美国市场共有37起IPO,融资99亿美元,大体与滴滴当年融资额相当。相比之下,2016年科技领域共有21起IPO,融资不过区区29亿美元。
 
从这个角度来说,滴滴面临的并不是IPO的问题,而是往哪里去的问题。
 
与之类似的是,共享单车领域的两大巨头摩拜和ofo同样是手持超级现金账户的头部企业。不断流入的巨额融资现金流,仍无法掩盖其无法与之相称的运营活动现金流。不久前,从投资人的小圈子释放出来的合并说,看似起于青萍之末,但距离一场完美的蝴蝶效应下的资本飓风,也许仅仅相距180天的距离。
 
文/本刊记者 冯珊珊
 
为什么是180天?
 
判断任何一个投资项目的前景,无外乎将能量化的所有内因和外因代入三张报表进行各种拟合计算,这个模型也许很复杂,也许很简单,本质上就是在于寻找最优解。接下来我们要做的,无非就是上述拟合计算组合的一部分而已。不过,囿于摩拜与ofo之于我们的内外部的信息不对称情况,时间轴上的奇点判断必然有武断的嫌疑,但更重要的在于思考问题的逻辑本身,这恰恰是一个理性的CFO最习惯做的工作。我们大概需要一万字左右的推演过程,来还原180天这个看似武断的结论。
 
论据1   规模不经济已到极限
 
国内小学高年级数学应用题里数十年来一直有一个经典场景,即一个水箱有流速不同的进水口和出水口(各一个或各若干),求何时能将水箱注满水。 如今的摩拜和ofo显然就是上述这样的两个经典水箱。
 
入水口:三大收入来源
 
从短期看来,共享单车有两个明显的收入来源,首要的就是租金。
 
扒去共享经济的外衣,中国式共享单车作为租赁经济的最佳实践者,最大、最主要的收入还是应当来自于其主营业务,也就是租金收入。其计算公式大致为:租金收入=使用总次数X租金(单价)=(使用人数X人均使用次数)X租金(单价)=(使用人数X使用天数X每人每天使用次数)X租金(单价)。
 
据艾瑞数据显示,2017年5月,ofo活跃用户月度总使用次数为13.5亿次,摩拜为9.3亿次。ofo每月13亿的订单背后对应着6820多万的用户,按DCCI的数据,其中活跃用户约为39.8%,相当于2700多万,而单次使用时长20-40分钟的占比为50.5%。摩拜是9亿订单对应着5830多万用户,其中活跃用户为36.4%,相当于2100万左右,单次使用时长20-40分钟的占比为40%。ofo单个用户月度平均使用次数为21.49次,按每月22个工作日计算,接近出行应用的极限峰值,第二位的摩拜也有16次。到了6月,ofo和摩拜的月活跃用户量(MAU)分别达到1758万、1582万,二者体量均远远超过第3~10名共享单车APP之总和;在月活跃用户量环比上,ofo仍保持较高增速,达到5.9%,但摩拜首次出现负增长,增长率为-1.8%。
 
而艾瑞9月的统计数据显示,摩拜月使用总次数下降到8.8亿次,而ofo月使用总次数依旧达到17.4亿次。
 
总体而言,共享单车在国内一二线主战场的布局增长已进入成长瓶颈期。由于竞争门槛不高,市场参与者众,导致单车供给严重过剩,直接造成用户数量和投放车辆比例的失衡,单车平均日单数下降。摩拜的回落似乎是顺应了行业大势,ofo的逆势增长则与其经营策略有关。
 
目前摩拜的租金单价是1元/小时,ofo的租金单价是0.5元~1元/小时。两者差异不大。
 
粗略推算下来,2017年ofo活跃用户月度平均总使用次数在16亿次左右,摩拜在8亿次左右。考虑到ofo租金的实际支付情况,如果取0.5元/小时为基准计算,则意味两者的月租金收入大体相当在8亿元上下。
 
如果从行业整体的车辆角度估算,早期摩拜和ofo的PR和流出的财务模型预测中,基本上都把一辆单车一天的使用次数定为8次。随着竞争激烈程度的加剧,当前,城市场景中共享单车的平均日利用率能够达到每辆车3次,已经是整个行业内“相对不错的数据”。如果缺少有效的调度和维护,很可能利用次数只有单程的1次。
 
按照平均每辆车每天最多可获3元租金收入的理想化标准作为基数,全年刨去极端天气,按照300天有效骑行日,一辆共享单车一年可获得的总收入上限为900元。按照目前摩拜与ofo宣布的投放总量1000万辆计算,理论上可产生90元亿的租金收入,每月平均是7.5亿元。与上述8亿元月租金水平推算大体相当。
 
当然,上述理想化的计算完全剔除了各种补贴的现实存在。如果带入补贴的因素,上述月租金收入打一个3折应该算是比较宽容的计算方式了,也就是两家实际取得的月租金不高于2.4亿元,全年不应超过30亿元。
 
第二个收入来源就是押金孳息。
 
毋庸置疑,押金是共享单车一个巨额现金流来源,据此产生的庞大孳息也因为身处监管交界处,而悄然进入了损益表。但因为共享单车的押金问题在不断倒闭的小品牌连续引爆之下,显然存在极大的突发监管风险。
 
传统的押金模式人和物是对等的,就是一个产品对应一份押金,而共享单车打破了一人一份押金的模式,一辆车可以有多个押金。在一些投资人眼里,如果服务足够好,退押金的比例控制在一个很小的比例,以这么大的资金池,未来会产生一个非常优秀的互联网金融项目。假如在市场上每投放一辆共享单车,每台单车对应10个人。以摩拜299元、ofo 99元押金计算,投放总量达到1000万时,两家公司的押金总额分别在300亿元和100亿元规模。按照当前最常见的货币基金平均年化收益4%的中位值为基准测算,两家共享单车巨头每年大致能产生12亿元和4亿元的押金孳息。
 
但如今随着两家头部企业的规模日渐庞大,数以百亿元计的押金正在成为监管机构紧盯的目标,而且从法理上说,押金孳息是否可以全部归为运营机构所有,是一个《物权法》和《合同法》中约定并不清晰的三角地带问题,换言之,存在着“黑天鹅”式监管政策出台的可能性。
 
第三个收入广告。
 
基于庞大的用户量,似乎广告收入可以成为共享单车的新增收入来源。目前共享单车的主要广告位置有两个,一是单车车身的广告,但是受政策限制,线下的车身广告空间并不大。二是APP里的页面广告。现在打开单车APP,立即就能看见各种优惠券广告。
 
不过从实际客户体验来看,APP上广告收入比较困难。因为APP广告流量变现的影响因素也不止日活这一个,转化率和CPA估算也比较困难。假设摩拜和ofo的App日活是1000万人,每天推一次广告,每个广告最终转化率为1%,CPA均价为1RMB,日广告收入就是10万元,月广告收入3000万元。以这个基准进行测算的话,其核心变量在于扩大日活基数和增加广告数量,这部分收入用财务审慎性原则来看具有巨大的不确定性,当然用投资人爱听的话讲反而是收入弹性极佳,具有广阔的想象空间。在我们的推算中,全年暂按5亿元作为计算基数。
 
综合以上三大入水口的流入速度,两家企业全年大致上为40~50亿元的毛收入。
 
当然,共享单车一直在竭力塑造的想象空间远不止于此。基于无桩和联网模式下的高频性,共享单车每天将有超过千万单的交易,蕴含着成为下一个入口级应用的巨大潜力。按照现有的想象力配方(以后可能会有更多拓展),未来共享单车的潜在收入包括流量变现,即在千万级流量之下,可能销售一些相关的运动产品去变现。大数据变现,即通过精细化的位置数据,充当其他线下商店、旅店、酒店、电商平台等的信息入口,或者一些异业合作。在管理短途数据方面,根据最后一公里的骑行数据整理出对交通有价值的数据报告,提供调配车辆路径、投放区域数量等的最优方案,卖给政府等数据需求方。
 
如果说共享单车上半场的数据核心在于总量积累、活跃度、粘性等用户相关数据,下半场的数据之争则更向外延扩展,包括人在内的各种场景数据。今年9月,ofo发布基于NB-IOT和NFC的新款智能锁,推出了奇点大数据平台,与摩拜的“魔方”平台开始正式对垒物联网。
 
出水口:两大直接成本和管理费用
 
目前,共享单车的成本端主要集中在单车采购成本、线下运营成本以及管理费用(团队薪酬及办公等)。
 
在单车采购成本方面,各家企业因经营策略不同而差异巨大。
 
摩拜的第一代产品从设计和制作工艺上将单车的耐用性做到了极致,采用实心轮胎、无链条设计、超结实的铝合金锻造车身以及大功率发电花鼓,造价高达3000元。后期摩拜也增加了Lite车型,开始批量化生产,将成本压低到2000元以下。
 
ofo的整个生产成本相对非常低,最开始在250元到270元。金沙江创投合伙人朱啸虎曾说:“摩拜布局1辆车的成本,ofo可以布局10辆车。”随着官方对共享单车征求意见稿出台,要求共享单车必须配有GPS,ofo对小黄车进行了全面的硬件升级,在 9.26 的发布会上,ofo推出多个黑科技产品,包括行业首款 NFC 智能锁,以及与中国电信、华为共同研发的 NB-IoT 物联网智能锁等。据传,现在ofo每辆造价超过了500元。也就意味着,摩拜布局一辆车(1800元),ofo可以布近3辆(600元)。
 
从供应链角度来看,摩拜生产合作方最大的是富士康,ofo合作方的是永久、飞鸽和700bike这些传统大牌的自行车企业。
 
根据两家对外声称的2017年累计投放量目标1000万辆估计,在不考虑报废情况下,摩拜总制造成本达200亿元;ofo总制造成本达50亿元。考虑到两者单车质量上的明显差异,我们按照摩拜3年全部折旧(保留10%残值)、ofo两年全部折旧(保留10%残值)的方式进行推算,从2018年起发生的折旧费用高达60亿元和22.5亿元。
 
除了产品成本以外,共享单车行业最大的成本来自线下运维成本。
 
根据目前共享单车的作业模式,其主要的运维成本包括调度,维护,维修三个部分。
 
 
 
共享单车每日的调配区域与居高不下的调配频次,这意味着,共享单车企业如若想通过调配解决“地铁潮汐”等问题,就会付出巨大代价。在需求的催生下,多家物流公司开设专门服务项目,专属服务于共享单车企业的单车调度需求,包括新单车投放、单车调拨、废弃单车回收等。
 
根据第三方货运服务公司服务从业人士向媒体的透露,“共享单车的调配需求量很大,存在一定规模化效应,相对来说调度费会略低,但即便如此,单次调度费用也需3元左右”。
 
按照上海市政府的要求,万辆车50人线下管理员,1人覆盖200辆车,假设一个线下“临时工”月薪3000元,那么单车月调度管理成本3000/200=15元。考虑到共享单车布局一线城市占比居多的情况,在全国布局下我们暂按单车月调度管理成本13元的标准来推算,其1000万辆投放规模的全年总调度管理成本在13亿元。这个数字已经和之前推算的年度营收数字距离比较近了。
 
在共享单车损毁率方面,尽管企业各方讳莫如深,10%的损毁率还是普遍认可的一个数字。根据深圳市交委发布的数据显示,截至目前,在深圳经营共享单车企业共8家,车辆规模约89万辆,注册用户量达2200万人(含重复注册用户),日均使用量约543万人次。在过去一年多时间里,深圳市交委等部门与企业通过多种措施维护管理单车。截至2017年9月底,企业共清理整顿违规停放、安全隐患、不能提供服务及未配备卫星定位智能锁的车辆超过52万车次,其中清理整顿违规停放车辆约43万车次、安全隐患车辆约2万车次、不能提供服务车辆约5万车次,未配备卫星定位智能锁车辆约1万车次。这则新闻也可以从侧面印证10%这个损毁率。政府已经要求“完好率不低于95%”,运营者必须对车辆逐一进行定期维护。不考虑损毁导致报废的前提下,即便自行车与原装品质相当,也得半年维护一次。每次维护工时费、物料费按总计20元的低标准计算,全年维护费用最起码是40元/辆。仍以1000万辆为计算基数,两家巨头的全年维护成本支出不低于4亿元。由于小黄车的易损程度远高于摩拜,其维护成本不低于摩拜的3倍似乎更为合理,即全年维护成本支出为12亿元。
 
当然,基于服务业的运营特点,共享单车的管理费用并不是一个可以忽略的小数字。
 
鉴于押金孳息和广告收入对于管理费用的依赖度较小,我们暂且按照全年30亿元的租金收入作为共享单车主营收入进行推算其管理费用的水平。虽然行业性、地域性等诸多因素难以一一代入,就我们对国内上市公司层面的观察和研究来看,占主营收入10%的管理费用水平应该不至于脱离事实太远。这样全年下来,两家共享单车巨头的这部分成本约为3亿元。根据现有对两大巨头运营模式的解读,摩拜和ofo都参照了当年uber的做法,每开拓一个城市先派三人团队进入,在一线城市组建一家分公司需要60人左右,二线大概需要20到30人。据悉,摩拜单车正式员工已经超过2000人,估计ofo的员工总数规模也不低于摩拜。大体算下来这样规模的企业,全年3亿元的管理成本大致也拟合得上。
 
论据2   投资人的忍耐接近极限
 
当然,表1是通过损益表的视角来推算共享单车双雄的财务状况,而更影响当下决策显然来自于现金流的压力。根据《财新》的早前报道,截至12月1日,ofo账面包括押金在内可动用的现金仅剩下3.5亿元,共计将超过30亿元押金用于支付供应链欠款;而摩拜方面亦如法使用押金超过40亿元,账面现金尚有70亿元。
 
虽然从表面看,摩拜的现金储备似乎要好于ofo,但其现金流出的压力同样也远高于ofo。两者的区别无非是长痛与短痛。
 
要改变上述的财务模型,主要入手点无非是提高租金收入水平、扩大押金规模以获取更高孳息、扩大广告收入规模以及压缩运营成本这四个维度。
 
死磕模式下提高租金收入毫无可能
 
为了争夺新用户,ofo从2016年冬天就开始了补贴大战,摩拜最初试图保持理性,结果是,ofo立刻抢夺了摩拜的大量市场份额。根据Trustdata Q2季度报告,ofo不断从摩拜手中抢夺用户和市场份额,以至于到6月,DAU超越摩拜,而且当月摩拜DAU呈现负增长。
 
6月,摩拜推出费用极低的月卡,月卡一方面可以圈住用户,同时降低用户选择对手的频次。ofo也迅速跟进,共享单车补贴大战愈演愈烈,在烧钱模式上推陈出新,花样百出,相继推出“充值返现”活动、“红包车”、“免费骑”、“宝箱车”等。
 
在广告营销上,ofo先后邀请鹿晗代言、与环球影业合作打造大眼小黄车、以小黄车背景改造一线城市地铁车厢等;摩拜则与京东合作助力京东618购物节、与卡美珠宝合作丧文化分手盒子、利用自媒体微博宣传等来做文章。
 
无论是ofo各种IP化的跨界合作,还是摩拜专注用户口碑的公关推广,两者都需要非常高的投入。哈罗单车联合创始人李开逐曾直言,“现在的盈利模式,实际上没有盈利。现阶段,大家都在拓展用户,主要精力都用在这里。”尽管共享单车的盈利模式成立,盈利时间却还未到,因为跟风者众,大家都用免费的手段抢占市场。
 
不过,在ofo天使投资人朱啸虎看来,免费骑和补贴有本质差别,因为产品本身是自己的,免费骑并不增加太多成本,只是延长了盈利时间,但当年团购和滴滴的补贴都是要真金白银付钱给商家或者司机的。“相对来说,整个共享单车行业太大了,市场需求远没有被满足,所以不是必须两家一定要打出一个结果,双方没有站在很强的对立面上,拼的是运营效率,即产品本身,说直面竞争也有点太早了。这跟纯互联网的情况不大一样,共享单车领域不需要很大的补贴,去消耗很多成本。”
 
“也谈不上价格战打得很激烈,这和当初滴滴补贴有本质上的区别,不像滴滴那样,每单50块钱就要补贴10块钱,需要倒贴钱,单车免费骑只是让用户免费使用我们的产品。无非就是,本来3个月能结束战斗,实现部分盈利,现在延长到6个月,影响不会特别大,ofo的安全边际足够高,再让一点出去,晚点盈利也没问题,充值返钱也只是刚刚开始,谈不上补贴。”
 
扩大押金规模更不可能
 
由于去年开始连续引爆的酷骑单车、小蓝单车、小鸣单车、町町单车等共享单车倒闭所带来的押金无法退还问题,迫使监管机构将加大对整个行业押金安全性的监管力度。
 
目前,共享单车企业对押金的表态仅仅只是在银行开设了押金专户,对用户押金进行集中统一管理,具体不知所踪。在舆论压力下,时租平台押金必将受到政府严格监管。交通运输部等 10 部门已经联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。明确指出,企业对用户收取押金、预付资金的,应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金,在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户,实施专款专用,接受交通、金融等主管部门监管,防控用户资金风险。目前,多家共享单车企业都已开始“信用骑”模式下的免押金尝试,进而导致单车对应缴纳押金用户数量进一步降低。可以预见的是,严格监管、免押金模式以及监管机构可能要求的低额押金模式等措施,将对共享单车企业造成前所未有的现金流压力,进而引发一系列的连锁反应。
 
此外,前文论及的押金孳息的合法性,也存在着监管机构突然祭出“霹雳手段”的可能性。
 
“扩大广告收入规模”看起来很美
 
从新浪等门户网站的衰落,我们注意到,以广告收入为方向的互联网流量变现模式是一条越走越窄的路,以游戏为方向和以交易为方向的互联网变现模式正在显示出日益强劲的生命力。
 
所以,拿广告变现流量的上一代互联网模式说事儿,更像是走投无路的喃喃自语,无论如何它也无法成为共享单车巨头前进的主要动力。
 
压缩运营成本是一个可以接受的选项
 
其实这就是合并说之所以盛行的主要出发点。通过合并来消灭补贴大战,可以有效提高租金收入总额,可以降低运维成本,更可以大大降低管理成本(一个总部,一个团队就可以了)。假以时日,或许可以修复出一套看起来还过得去的财务报表。
 
或有突发事件下的合并时机
 
事实上,共享单车并不是一个“大”生意。小蓝单车创始人李刚曾对国内共享单车的市场总额做出过预计:共享单车市场每天大概能有1亿到1.5亿的出行频次,按每出行收入1元计算,一天的营收总额就是1亿到1.5亿元,每年365天的总额就是:1.5亿元*365=547.5亿元。还不到600亿元。李刚说这就是国内共享单车市场的天花板。而据21数据新闻实验室统计,目前小黄车融资总额至少88亿元,摩拜至少64亿元,也就是说两家公司共融资152亿元。这样的融资规模,需要对应的应该是一个上千亿元的市场,才算合理。
 
中国的共享单车,无论是摩拜还是ofo,实际上都不是共享,都是一个很重的资产模式。也就是所有的车辆全是企业自己投资,企业百分之百拥有产权,租赁给那些需要最后一公里的用户。最大的竞争壁垒就是谁能把分公司开的越多,车的数量越多,也就是两个公司的融资能力,
 
2017年6月16日,摩拜宣布完成超过6亿美元的E轮融资,由腾讯领投,新引入的战略和财务投资者包括交银国际、工银国际等。这是当时共享单车领域最高的单笔融资额。然而不到一个月,纪录就被竞争对手ofo打破。7月6日,ofo宣布完成超过7亿美元的新一轮融资,由阿里巴巴、弘毅投资和中信产业基金联合领投,滴滴出行和DST持续跟投。
 
阿里巴巴和腾讯分别领投两个公司的E轮融资,也被认为是继网约车之后,二者再次在出行领域短兵相接。竞赛首先来自支付场景的争夺。另一个核心则是网络征信体系的完善。共享单车的支付频次远远高于网约车,支付宝与微信支付谁占得先机就显得极为重要。
 
一度滴滴也被认为是“摩拜与ofo战局的平衡点”。“这取决于滴滴是否认为共享单车的影响力已经足够大,需要提升到一个战略高度来考虑。”朱啸虎也曾公开表示,ofo能成为一只独角兽最好;即便做不起来,“还可以卖给滴滴”。
 
不过,今年下半年以来,朱啸虎已经改口,多次呼吁两家头部公司的合并。9月23日,在上海举办的第三届复旦首席经济学家论坛上,朱啸虎在谈到共享单车大战时表示,目前共享单场行业的格局已经确定,基本上前两家占据了95%的市场份额,“虽然ofo与摩拜占据了绝大部分市场份额,但每个月仍然要投入大量资金进行运营,唯有两家合并才有可能盈利。”在被问到谁合并谁的问题时,他说:“这对资本来说并不重要。”
 
朱啸虎说:“两家合并才是最好的选择。在过去几年的中国互联网时代,已经反复证明,在只有前两家且两家市场份额非常接近的情况下,想把对方打死基本不可能,这个时候两家合并是最好的选择。大城市自行车已经饱和,双方的市场份额差距没有拉开,非常接近,现在再去拼价格战、拼资本的融资都没有意义了。”
 
12月9日,朱啸虎在中国企业领袖峰会上再次表达了同样的观点。
 
正如一位业内人士所言,“当投资人不想再继续玩下去的时候,他肯定要套现退出。从历史经验来看,推动合并就是其前奏。”
 
资本的狂欢,创业公司的悲哀。合并不是能够风平浪静的,尤其是对资本裹挟的创业团队而言,比如当家CEO之争,业务方向之争等等,这样的例子数不胜数:当初优酷与土豆合并时说要保持独立运作,结果土豆创始人王微“功成身退”。快的打车与滴滴打车在合并之后,快的打车CEO吕传伟将自己手上所有股份变卖,去禅修冥想自己的下一步。赶集网与58同城合并之后,赶集网创始人杨浩涌从中获利但没有停留,转而投身新的领域继续创业……
 
这从摩拜和ofo的管理团队对合并说的不屑一顾就可见一斑。11月29日,摩拜CEO王晓峰在某科技峰会上发表演讲,并再次重申了摩拜与ofo并没有合并的可能。王晓峰甚至还搬出了可口可乐和百事可乐两家饮料竞品,以此表达了摩拜将独立发展的意愿,王晓峰还表示摩拜将会在产品力和品牌力两方面下功夫,来向百年企业看齐。ofo联合创始人薛鼎在接受腾讯科技的采访时,同样宣称ofo无意与摩拜合并。
 
但是,生意就是生意。就像《教父》里反复强调的那样,“这是生意,与个人无关。”明星创业团队的意志,面对造就他们的资本时,更像是村上春树所说的鸡蛋与高墙的关系。
 
或许德国《经济周刊》的一篇《白痴经济:中国的共享泡沫》,再次戳穿了中国共享单车“皇帝的新装”:中国的投资者对共享经济业务模式非常痴迷。从滴滴出行开始,如今,租借雨伞或单车的初创公司也大量吸引投资。不过,大多数公司尽管发展迅速却不赚钱。摩拜单车的商业模式无异于白痴经济:每辆车价值250欧元(约合人民币1978元),每天必须使用5次,才能在一年里拿回本金。而摩拜单车的顾客平均4天才借一次车,每小时12欧分(约合人民币0.9元)的价格也太便宜。
 
引用一个略带悲壮色彩的评论:这场残暴的欢愉,终将以残暴终结,这是一场由资本搏杀出来的狂欢,最终也将迎来残酷的结局,有人跑路、有人破产,留下满大街的破铜烂铁,随着时间流逝,连最后的记忆也消融在历史的长河中,直到某天干枯的河床上浮现出一辆生锈的自行车,它的车身上印着依稀可见的二维码,提醒着人们,原来这块土地曾经发生过一场惊天动地的共享单车大战。
 
2015年2月14日,两家杀红了眼的国内出行巨头滴滴和快的被失去耐心的资本粗暴地捆进了洞房。而时间过去将近3年,已经一枝独秀的滴滴手握120亿美元仍然在寻找成为一家持续性盈利公司的羊肠小路。那么,也许2018年的中国情人节(七夕)到来之际,一度颜色不够用的共享单车市场只剩下最后一抹资本的黑色,在谈笑间的“轻罗小扇扑流萤”之中,坐看ofo和摩拜这一对牵牛星与织女星踏上苦涩的鹊桥。
 
【版权声明】:本文属独家文章,版权归《首席财务官》杂志社所有。未经允许,请勿转载,违者必究其法律责任。
 

返回首页    发送给好友     打印     收藏      

合作链接:
友情链接:


首席财务官融媒体平台 京ICP备09021912号
本网站由北京麦迪逊大道传媒广告有限公司独家运营
新媒体内容及广告合作微信:cfo_tian  互动邮箱:125309456@qq.com